GDO’ya alışmayın

Özgür Gürbüz-BirGün/27 Mart 2017

Adana’da ekmek katkı maddelerinde GDO’lu soya çıktığı iddiası Gıda Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı’nca doğrulanmadı. GDO (Genetiği Değiştirilmiş Organizma) bir türün yabancı genlerle genetik yapısının değiştirilmesiyle ortaya çıkıyor. Bakanlık Adana’da fırınlardan örnek almış ve GDO’ya rastlamamış. İyi haber elbette ama eskiler, “ateş olmayan yerden duman çıkmaz” diye boşuna dememişler. Gıda Tarım ve Hayvancılık Bakanı Faruk Çelik, Adana’yla ilgili iddiaları yanıtlarken dumanla işaret vermeye de başlamış aslında.

Çelik, bir yıl içinde 11 bin 626 ithal üründe denetim yaptıklarını, 105’inde GDO bulduklarını ve söz konusu ürünleri geri gönderdiklerini söylüyor. Yuvarlarsak, kontrol edilen her 100 üründen birinde GDO çıkmış diyebiliriz. İç piyasada yapılan denetimlerde de yedi çeşit soya kıymasında GDO bulunmuş. Bu daha da vahim çünkü iç piyasa deniyor. Sınırdan içeri girmiş. Türkiye’de GDO’lu gıda ürünü satmak, yetiştirmek yasak. Bunu bilmelerine rağmen GDO’lu ürün ithal edenler ya da bu konuyu önemsemeyip şansını deneyenler var ki kontrollerde yakalanıyor. Her ürünü kontrol edemeyeceğimiz de ortada. Kontrole takılmayan gıdanın soframıza kadar yolu var.  Sonra; ayıkla mantının GDO’sunu… Ayıklayabilirsen!

Türkiye’de bir süredir GDO’lu yem ithaline izin veriliyor. Büyük çiftliklerdeki hayvanlar, tavuklar ithal edilen GDO’lu soya ve mısırla besleniyor. Doğrudan GDO yemiyorsanız bile beyaz ve kırmızı et yiyorsanız, büyük bir olasılıkla vücudunuz GDO ile tanışmış olabilir. Asıl mesele de bu. Siz, GDO konusunda savunmanızı düşürür, ülkeye bir şekilde girmelerine izin verirseniz onun arkası gelir. Ülkeyi gemi gibi düşünün. Gemi su almaya başlayınca batması kaçınılmaz.

Bir de böyle anlatalım. Çin’de neden çok sayıda bıçaklı saldırı oluyor biliyor musunuz? Silah yasağı yüzünden. Ülkede silah taşımak yasak, ciddi yaptırımlar var. O nedenle de yasa dışı bir işe heveslenenler çoğu zaman bunu evindeki eşyalarla yapmak zorunda kalıyor. Nüfuslarımız kıyaslanamaz bile ama Türkiye’de silahlı saldırı sayısı Çin’den çoktur çünkü avcıydı, izindi derken neredeyse herkesin elinde silah var. Silahı tümden yasaklamadan silahlı saldırıları, ölümleri durdurmak zor. GDO da aynı hesap. Bir kez kapıyı açar, engelleri hafifletirseniz, mantınızdan da çıkar, ekmeğinizden de.

Konuyla ilgili Bianet’e yazan Bülent Şık’ın sorduğu iki önemli soruyu da tekrar etmeden geçmeyelim. Şık, son beş yılda ithal edilen GDO’lu soya ve mısır miktarıyla, yem endüstrisi tarafından kullanılan GDO’lu soya ve mısır miktarının açıklanmasını istemiş. İthalat kullanılandan azsa o farkın piyasada kullanıldığını bileceğiz. Bunu bilmek hakkımız. GDO’lu soya kıyması nereden geldi sorusunun yanıtı belki de Bülent Şık’ın sorduğu soruların yanıtlarında gizli.

GDO glifosat ilişkisi

Yemleri hayvanlar yiyor bana bir şey olmaz diyenler de şu satırları dikkatle okusun. Bu köşede daha önce de yazdık. Glifosat adında bir ot öldürücü var. Yabani otların öldürülmesi için kullanılıyor böylece tarladaki ürünün verimi artıyor. Glifosat ile GDO ayrılmaz ikili. Ürünlerin genetiği değiştirilerek bu ot ilacına (glifosat) dayanıklı hale getiriliyor böylece çiftçi ürüne zarar vermeyeceğinden emin, ilaç kullanımını arttırabiliyor. Dünya Sağlık Örgütü ise uyarıyor. Glifosat muhtemel kanser yapıcı diyor. Soru şu: Glifosat GDO’lu yemler aracılığıyla hayvanlara geçiyor mu, bu yemlerde glifosat var mı? İkinci soru da şu. Bu yemlerle beslenen hayvanların etini yiyen insanlara geçiyor mu? Aslında soruların yanıtı ortada. Almanya hükümetinin yaptığı araştırmalar 100 kişiden 40’ının idrarında glifosat kalıntısına rastlamış.

Bu kansorejen belaya ne kadar bulaştığımızı bilmek istiyorum. O yüzden de 20 Mayıs 2016’daki yazımda Bakan Çelik ve bakanlığın üst düzey yetkililerini bağımsız bir merkezde idrar tahlili yapmaya çağırmıştım. Avrupa Parlamentosu milletvekilleri bunu yaptı. 13 ayrı ülkeden 48 milletvekilinin idrarında glifosat çıktı. Bakan Çelik öncülük etsin. Tahlillerde glifosat çıkarsa eminim kendisi de konuyu daha yakından takip eder ve Türkiye’de herkesin elini kolunu sallaya sallaya alabileceği bu ot öldürücüleri yasaklar. GDO’lu yemlere izin veren kararı tekrar gözden geçirip, Türkiye’de yem üretiminin yeniden canlanmasını sağlayacak tedbirleri hayata geçirir. İthal yeme, GDO’ya “hayır” der. Hayır demek sorunluysa onun da çaresi var. “Evet” demesin yeter.

İşsizliğe yeşil çözüm

Türkiye’de artışa geçen işsizlik sorununu çözümü yapısal bir değişiklikten geçiyor. Yeşil işler işsizliğe çözüm olabilir ancak mevcut ekonomi politikaları yeşil istihdamın önünü tıkıyor.

Özgür Gürbüz-BirGün/20 Mart 2017

Türkiye’de TÜİK’in verilerine göre işsizlik oranı yüzde 12,7’ye yükseldi.  DİSK’in verileri ise gerçek işsizliğin yüzde 21’lere ulaştığını gösteriyor. Bir yanda ‘çağ atlattık’, ‘ülkeyi kalkındırdık’ diyen siyasetçiler öte yanda artan işsizlik. Birinden birinin yalan söylediği kesin.

İşsizlik sorununun tek kaynağı siyasi krizlerle tetiklenen ekonomik sorunlar değil. Üzerinden araç geçmeyen ama bedeli cebimizden çıkan köprüler, gerçek talep hesaplanmadan yapılan ve zarar etmemesi için teşvik verilen elektrik santralleri ile trafik sorununa çözüm olmayan ama şirketlere gelir yaratan tüneller gibi birçok ‘yatırım’, sınırlı maddi kaynakları ekonomik faydaya çeviremeyecek kanallara aktarırken, istihdama da sabun köpüğü gibi geçici bir katkı sağlıyor. Köprü inşaatında çalışan işçi, inşaat bitince işsiz ve güvencesiz kalıyor. Elde ettiği gelirden birikim sağlayamadığı gibi, çalıştığı süreç boyunca yeni bir bilgi veya yetenek de öğrenmiyor. Yatırımlar rant odaklı olduğu için de iş kazaları kaderi oluyor. Yaratılan bu geçici işler ekonomide dönüşüm yaratmaktan uzak. Bir çeşit üretememe sancısı çekiyoruz. Gerekli mal ve hizmeti üretemediğimiz gibi yanlış ürün ve hizmetleri üretme çabasındayız. Üretim süreçleri insandan, doğadan ve ihtiyaçlardan kopuk. Bu sancıyı dindirmenin yolu ise Türkiye’nin üretim alanlarını ve üretme biçimlerini değiştirmesinden geçiyor. Yeşil sektörler ve yeşil işler, işte bu dönüşümde anahtar rol oynayabilir.

Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) rakamlarına göre bu dönüşüm 1,5 milyarlık bir işgücünü ilgilendiriyor. Daha yeşil ve düşük karbonlu (diğer işlere oranla daha az iklim değişikliğine yol açan) işlerin 60 milyon ek iş yaratacağı da söyleniyor. Bu rakamları sadece bir tahmin gibi okumayın. 2015 sonunda dünyada yenilenebilir enerji alanında çalışan 8 milyon 100 bin kişi vardı (IRENA). En büyük pay güneşte. 3 milyon 700 bin kişi elektrik üreten veya su ısıtan panel üretimi ve montajında çalışıyor. Biyoyakıt alanında 2 milyon 500 bin, rüzgar enerjisinde ise 1 milyon kişi iş bulmuş. Baraj yapıldıktan sonra istihdam yaratma özelliğini kaybeden küçük hidroelektrik santralların yarattığı istihdam ise 200 binle sınırlı.

Yeşil işlerin bir başka özelliği de kadın istihdamına daha fazla fırsat vermesi. ABD’de güneş enerjisi sektörünün yüzde 24’ünü kadınlar oluşturuyor. Kömür madeninde kadın görmek hemen hemen her ülkede zor ama yeşil işler, özellikle de enerji gibi kadınların daha az şans bulduğu alanları dönüştürüyor. Geleneksel enerji alanında kadın çalışan oranı yüzde 20-25’lerdeyken, yenilenebilir enerji alanlarında yüzde 35’lere kadar çıkıyor. İşler yeşerdikçe aynı zamanda morlaşıyor da denebilir.

Yeşil işlerin belki de en büyük özelliği, bir ürün üretirken bir başka sorun yaratmaması ya da bunu sınırlaması. Bazen de doğrudan sorunların çözümü için çalışması. Dünyada yaptıkları işin tanınması bekleyen 20 milyona yakın atık toplayıcısının işi buna iyi bir örnek. Onlar olmasa yeniden değerlendirilmediği için büyük bir kaynak israfı yaşanacak. Geri dönüştürülmeyen kağıtlar nedeniyle binlerce ağaç kesilecek. Avrupa Birliği’nde, biyoçeşitliliğin korunması, doğal varlıkların ve ormanların rehabilitasyonu için çalışan 14 milyondan fazla insan olduğunu biliyor muydunuz? Ormanların korunması için ödenen maaşlar bazı eski kafalı iktisatçılar için boşa harcanan bir para gibi kabul edilebilir. Ormanların insanların daha sağlıklı yaşaması için bize sağladığı temiz hava gibi hizmetler ise karşılığında bir bedel ödenmediği için hesaba katılmaz. Halbuki sağlıklı insanlar sayesinde hastane ve ilaç masrafı düşer. Türkiye’de ise sanki tersi söz konusu. Sağlık işlerini özel sektöre bırakmış ülkelerde hasta sayısının devamlılığı, istihdamın sürdürülmesi ve sektörün devamı için şarttır. Sağlıksız şehirler yaratan bir iktidarın sağlığı özelleştirmesi bir tesadüf mü acaba?

***

Nedir bu yeşil işler?

Enerji tüketimini azaltacak yalıtım malzemeleri üreten veya güneş panelleri üreten bir fabrikada ya da atıkların azaltılmasını sağlayacak geri dönüşüm merkezlerinden birinde çalışıyorsanız bir ‘yeşil iş’e sahip olduğunuzu söyleyebilirsiniz. Yeşil işler bazen de yıpranmış bir ekosistemin yenilenmesiyle ortaya çıkar. İster muhasebeci olun ister üretim hattında çalışın, çevre sorunlarının çözümünü amaçlayan, o sorunları yaratmadan üretim yapmayı hedefleyen bir iş kolundaysanız siz de yeşil yakalısınız. Yaka demişken... Türkiye’de çevre korumayı plajda naylon torba toplamak sananların sayısı çok olduğu için özellikle belirtelim. Mavi yakalılar kadar beyaz yakalılar için de yeşil iş fırsatları var. Daha az yakıt, su harcayan ekolojik binaların ve iklimi değiştirmeyen yeni enerji kaynaklarının tasarımı gibi.

Güneş kömürden daha fazla istihdam sağlıyor

Türkiye’de ise kömür ve doğalgaz gibi fosil yakıtlara emanet edilmiş enerji sektörü milyarlarca doları bulan harcamaya rağmen kalıcı ve sağlıklı bir istihdam fırsatı yaratmaktan uzak. ‘Yatırım’ miktarının düştüğü 2016’da bile enerji santrallarına harcanan para 5 milyar dolardı. Elektrik üretiminde kaynak seçiminin etkisini görmek için kömür ve güneşi kıyaslayabiliriz. ABD’de Berkeley Üniversitesi tarafından yapılan araştırmaya göre 1 MW güneş (fotovoltaik) enerjisi kurulduğunda 10’dan fazla kişiye (bazı kaynaklarda bu rakam 30’a kadar çıkıyor) istihdam sağlanabiliyor. Kömürde ise bu sadece bir kişinin iş sahibi olması demek. Yuvarlak bir hesapla söylersek, 1000 megavatlık (MW) bir kömür santrali yerine çatılarımıza 1000 MW’lık güneş paneli kursaydık 1000 değil 12 bin kişiye iş sağlamış olacaktık. Her yıl aynı miktarda kurulum yapmak da bu sektörü kalıcı hale getirecek, teknoloji transferinin de önünü açacaktı. Kömür ve nükleer gibi kirli enerji kaynaklarına verilen teşvikler hem çevre sorunlarına neden oluyor hem de bu dönüşümün önünü tıkıyor.

Ulaşımda prizli araç devri

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Mart 2017

Hayatımıza zor bir kelime daha girdi: Elektrifikasyon. Söylemesi zor ama işin özeti şu. Hayatımızdaki birçok alanda elektrik enerjisini kullanmaya başlayacağımız bir dönem başlıyor. Bu değişimin elektrik tüketimini artırma potansiyeli var ancak enerjiyi daha verimli ve akıllı kullanmaya yol açması da mümkün. Benzin ve dizelden elektrikli araca geçiş buna bir örnek çünkü elektrikli araçların kullandığı elektrik motorları, içten yanmalı motorlara karşı enerjiyi çok daha verimli kullanıyor. 

Elektriğe geçiş aslında yeni değil. Evimizde kullandığımız aletlere bakarak bile değişimi görebiliriz. Masadaki kırıntıları alan küçük elektrikli süpürgelerden elektrikli diş fırçasına kadar gerekliliği tartışılır ürünlerle, bulaşık makinası gibi doğru kullanıldığında su ve enerji tasarrufu yapan ürünlere kadar onlarca elektrikli alet hayatımıza girdi bile. Bu dönüşümü daha görünür kılan ise kuşkusuz elektrikli araçlar. 2016 sonunda dünyadaki elektrikli araç sayısı 2 milyonu geçti. Bunların yüzde 61’i sadece elektrikli motora sahip, yüzde 39’u ise ‘prizli hibrit’ diyebileceğimiz hem elektrik hem de fosil yakıtla çalışabilen araçlar. Elektrikli otomobil satışları da diğerlerine göre 20 kat hızlı büyüyor. Geçen yıl satılan her 100 otomobilden yaklaşık 1 tanesinin elektrikle çalıştığını söyleyebiliriz. Altı yıl önce bu rakam sıfıra yakındı.

Elektrikli araçlardan bahsederken hepsine ‘prizli’ (plug-in) araçlar diyebilirsiniz ancak dışarıdan şarj edilemeyen hibrit araçları bu sınıfa koymamalıyız. Hibrit araçlar aslında benzin ve dizelli araçlardan çok farklı değil. Elektrik motorları adeta göstermelik ve birkaç kilometrelik menzili var. Dışardan şarj edilebilen büyük akülü hibrit araçları ise elektrikli araç kapsamında değerlendirebiliriz. Ulaşımda bir dönüşümden bahsediyorsak da son hedefimiz mutlaka tam elektrikli araçlar olmalı. Önceliğimiz de elbette elektrikli toplu taşıma araçları.

Hollanda demiryolları bunun en iyi örneği. Yılbaşından bu yana ülkedeki tüm trenler rüzgar santrallarından gelen elektrikle çalışıyor. Günde 600 bin yolcu iklimi değiştirmeden, havayı ve çevreyi kirletmeden yolculuk yapıyor. Türkiye’nin ulaşım politikasına baktığımızda hem elektrikli araç hem de toplu taşıma konusunda ciddi bir hareket göremiyoruz. Duble yollar, gereksiz köprüler ve özendirilen bireysel araç sahipliliğiyle trafik sıkışmaya, hava kirlenmeye devam ediyor. LPG ve petrolle çalışan araçlar sayesinde de Türkiye’nin enerji ithalatı faturası büyüyor. Ulaşımda sorunları çözmek için ‘elektrifikasyon’ bir fırsat olabilir.

***

Çin önde gidiyor  

2016’da elektrikli araç satışında bir önceki yıla göre yüzde 85 artış sağlayan Çin önde gidiyor. geçen yıl 351 bin prizli aracın yola çıktığı Çin’i Avrupa 221 bin, ABD ise 157 bin araçla izliyor. Çin’i farklı kılan rakamların büyüklüğünün yanı sıra elektrikli araç seçiminde toplu taşımaya öncelik vermesi. 2016’da araç pazarına eklenen 351 bin taşıtın 160 bini elektrikli otobüs. Çin’deki motosikletlerin yüzde 40’ı da elektrikle çalışıyor. Çin ve ABD’yi satışlarda Norveç izliyor. Norveçte satış rakamları Çin kadar yüksek olmasa da, elektrikli otomobillerin yaygınlığı dikkat çekiyor. Yüzde 24’lere ulaşan pazar payı, her caddede görülen şarj istasyonları Norveç’in petrolden çıkış planlarını hızlandırıyor. Pazar payında Norveç’i yüzde 10 ile Hollanda izliyor. Norveç’te elektrikli araçların 12 bin doları bulan alım vergisinden muaf olduğunu, KDV muafiyeti gibi diğer teşviklerden de yararlanabildiklerini söyleyelim.

Türkiye’de elektrikli araçlar

Türkiye’de elektrikli otomobil sayısı 2016 sonunda 426’ya ulaştı. Elektrikli otomobil satışları şarj istasyonlarının sayısının azlığı ve fiyatları nedeniyle çok az. Türkiye’deki şarj istasyonlarının çoğu İstanbul’da. 800’e yakın şarj istasyonunun yarıya yakını evlerde. Bu sayı az ama birçok firma halka açık şarj istasyonu kurma konusunda çalışıyor. 

Elektrikli araçlara tüm dünyada çevreyi kirletmediği için çeşitli teşvikler veriliyor. Türkiye’de ise 2016 sonunda alınan Bakanlar Kurulu kararı, elektrik motor gücü 50 kW'ı geçip motor silindir hacmi 1.800 cm3'ü geçmeyen binek otomobiller için yüzde 90 olan ÖTV oranını yüzde 45'e indirdi. Bu karar çok olumlu bir etki yapmadı çünkü birçok elektrikli otomobil belirtilen kapsam dışında kalıyor. Çoğu yorumda, söz konusu değişikliğin elektrikli araçları teşvik etmek için değil sadece Toyota’nın hibrit modelleri için yapıldığı belirtiliyor.  

Binek otomobillerde durum parlak olmasa da Türkiye’de iki farklı elektrikli otobüs üretimi yapılıyor. Konya Büyükşehir ve Eskişehir Tepebaşı belediyeleri e-otobüsleri ilk kullananlar arasında. İzmir Büyükşehir Belediyesi ise otobüs filosunda elektriğe geçiş için köklü bir değişiklik planladı. Üç yıl içinde 400 e-otobüsü filoya dahil etmeyi planlayan İzmir Büyükşehir Belediyesi, duraklara otobüsleri şarj edecek sistemler üzerinde de çalışıyor. Otobüslerin elektriğini çevreci bir kaynaktan üretmek için de bir güneş santrali kurmayı planlıyor.

Neden elektrikli araç?

Elektrikli araçların tercih edilmesinin nedenleri arasında hava kirliliği ve iklim değişikliğine yol açmamalarını sayabiliriz. Dizel ve benzinli araçların aksine elektrikli araçların egzoz emisyonları yok. Akülerini yenilenebilir enerjiden sağlıyorlarsa iklimi de değiştirmiyorlar. Yine de tüm elektrikli araçları peşinen çevreci kabul etmemeli. Akünüzü bir nükleer veya kömür santralıyla beslenen şebekeden doldurursanız petrolle çalışan araçlar kadar kirletici olabilirsiniz. Aracınızı çatınızdaki veya sitenizdeki bir otoparka kurulmuş güneş panellerinden şarj ediyorsanız çevreci sıfatını daha rahat kullanabilirsiniz. İleride elektrikli araçların fazla elektriği depolamada kullanılması bile mümkün olacak. Öğle saatlerinde ihtiyaçtan fazla üreten güneş panelleri araçları şarj edecek. Elektrikli araç sayısının artması için şarj istasyonlarının sayısı da artmalı. Orta sınıfa ait yeni elektrikli araçların menzilleri 200 km civarında.