Hidroelektrik santrallerde lisan yöntemi tamamen değişti. Bundan böyle firmalar önce DSİ'nin süzgeçinden geçecek. Birden çok firmanın başvurduğu hidroelektrik projelerde, lisans bedelini almak için yapılan ihale de tarihe karıştı. Artık üretilen elektrik üzerinden en fazla katkı payını veren barajı inşa etmeye hak kazanacak.
Özgür Gürbüz - Referans Gazetesi /21 Ağustos 2006
Hükümetin enerji yatırımlarını özel sektöre yaptırmak istemesine rağmen fiyat, finansman sorunları ve bürokratik engellerden dolayı yakınan yatırımcıların yüzü bu defa gülüyor. 12 Ağustos 2006'da yayınlanan yönetmelik sonucunda herhangi bir baraj projesine talip olan firmalar artık Devlet Su İşleri'nin kapısını çalacak ve lisans bedeli için yüklü miktarda para ödeyerek sermaye sorunu yaşamayacak. Birden çok firmanın başvurduğu projede DSİ firmalara üretime geçtikten sonra hükümete ürettikleri kilovatsaat başına ne kadar katkı payı ödeyeceklerini soracak. En yüksek fiyatı öneren firma su kullanım anlaşmasını imzalayacak ve EPDK'nin yolunu tutacak. Eskiden elektrik üretim lisansı için ihale yapan ve en yüksek rakamı veren firmaya lisans veren EPDK bundan böyle sadece DSİ'nin seçtiği firmanın lisans genel şartlarına uygunluğunu denetleyecek. Daha önceki yöntemde 100 MW kurulu güçte olan ve yılda 300-400 milyon kilovatsaat üretim yapan bir hidroelektrik santral için ortalama 15-20 milyon dolarlık bir lisans bedeli ödeniyordu. Hemen hemen 1 yıllık bürüt gelire denk düşen bu rakam 15 MW'lık ve yılda 90 milyon kilovatsaat üretim kapasitesine sahip Kumköy Barajı örneğinde olduğu gibi 43 milyon YTL gibi astronomik rakamları da bulabiliyordu. Firmalar bundan böyle lisans bedeli ödemeyerek ellerindeki sermayeyi barajın yapımına harcayabilecek. Bunun yapım sürelerini kısaltması bekleniyor.
Devlet Su İşleri (DSİ) Etüd ve Plan Dairesi Başkan Yardımcısı Atilla Ataç, lisans bedeli için ödenen yüksek miktarların yatırımcının önündeki sorunlardan biri olduğuna dikkat çekiyor ve projelerin hız kazanacağını düşünüyor. Ataç yeni sistemi, "Daha önce firmalar lisans bedeli için belli bir para ödüyordu. Artık bunu üretime geçtikten sonra ödemeye başlayacaklar. Örneğin 2005 yılında üretime başlayan bir santral ödemeyi 2006 yılının Ocak ayında yapacak" şeklinde açıklıyor. Birden çok firmanın başvurduğu baraj projelerini, fizibilite raporu ve proje formülasyonları gibi gerekli belgeleri tam olan ve diğer firmalara göre daha çok katkı payı vermeyi taahhüt eden firmalar kazanacak. "Katkı payı" ya da "prim sistemi" olarak da adlandırılan bu yöntemle DSİ barajların değerlendirmesinde ön plana çıkıyor. Artık ilk başvurular EPDK yerine DSİ'ye gidecek. EPDK elinde değerlendirilmeyi bekleyen projeleri de DSİ'ye gönderiyor. DSİ 12 Eylül itibariyle bekleyen ve yeni gelen başvuruları sonuçlandırmaya başlayacak.
Enerji alanında büyük yatırımlara hazırlanan H. Ö. Sabancı Holding'in Enerji Grup Başkanı Selahattin Hakman, Aslancık Barajı gibi 20 firmanın birden talip olduğu baraj projesini değerlendiriken katkı payının önemine değiniyor. Hakman, "Lisans ihalesi aşamasında tek seferlik bir ödeme yerine, lisans süresince üretilecek enerjiye bağlı bir katkı payı alınacak şekilde olması, yani bir ön ödeme yapılması zorunluluğunun bulunmaması başvuru sayısının artmasına neden olmuştur" diyor. Türkiye'de hidroelektrik enerjiye yatırım yapmaya hevesli girişimcilerin çok olduğunu söyleyen Bilgin Enerji Yönetim Kurulu Başkanı Vehbi Bilgin, "Bu sayede yatırımcı lisans bedeli için yüklü paralar ödemekten kurtuluyor ve özkaynak riski yaşamıyor. Devlet için de karlı çünkü projeler daha çabuk ve daha ucuza hayata geçiriliyor. Yapılması gereken bir şey daha var. Büyük finansman gerektiren projeler için yatırım primi verilse birçok proje daha hayata geçebilir" diyor. Özel sektörün yatırıma teşvik edilmesini ve son değişikliği olumlu karşılayan Bilgin, "DSİ'nin yaptığı projelerde 2 yılda biter denen barajlar 20 yılda bitmiyor ve 3 liraya mal olur denen projeler ise 15 liraya bitirilemiyordu" hatırlatmasını yapıyor.
Katkı Payı nasıl çalışıyor?
Hidroelektrik santral projesine talip olan yatırımcılar üretecekleri her kilovatsaat elektrik için DSİ'ye belli bir ücret üzerinden ödeme yapmayı tahhüt ediyor. En yüksek rakamı veren ve gerekli belgeleri tamamlayan firma lisans hakkını alıyor. İnşaat süresince ödeme yapmayan firma üretime başladıktan bir yıl sonra üretilen her kilovatsaat için taahhüt ettiği bu katkı payını ödüyor. EPDK ise bu yeni sistemde enerji fiyatlarındaki değişiklikleri fiyatlara yansıtmak için formülde kullanılacak güncelleştirme katsayısını hesaplıyor. Enerji maliyetlerindeki artış ve azalışlarda güncelleştirme katsayısı sayesinde üreticiye yansıtılıyor. Sistem üreticiye enflasyon sayesinde bir başka avantaj daha getiriyor. İlk yıllarda yüksek sayılabilecek katkı payları uzun vadede enflasyon sayesinde eriyor.
Türkiye'de potansiyelin yüzde 56'sına henüz dokunulmadı
Kurulu güç (MW) / Potansiyel içindeki payı (%)
İşletmede 12631 / 36
İnşaa halinde 3187 / 8
İnşa edilecek 20442 / 56
Kaynak DSİ
Türkiye'de kaynaklarına göre elektrik üretimi (GWh) 2005
I. Dönem / II. Dönem / III.Dönem / IV. Dönem
Termik 29.890,8 --- 27.549,8 --- 32.350,8 --- 32.477,2
Rüzgar 16,4 --- 11,5 --- 11,2 --- 17,5
Hidrolik 9.595,7 --- 10.663,5 --- 10.038,9 --- 9.360,0
Toplam 39.502,9 --- 38.224,8 --- 42.400,9 --- 41.854,7
Kaynak: TÜİK
Biz insan taşıyoruz, birkaç da inek!
Bugün İstanbul'da yaşayan herkes İETT'nin "1871'den bu yana biz insan taşıyoruz" sloganını bilir. Bu slogan doğru, hatta insan dışında canlı hayvan taşınmasını yasaklayan bir yönetmelik bile var. Ancak bu yasak delineli 131 yıldan fazla oluyor.
Özgür Gürbüz - Referans Gazetesi / Ağustos 2006
İstanbul'daki son raylı sistem Kabataş-Taksim hattı geçtiğimiz günlerde Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından törenle açıldı. Bundan tam 131 yıl önce açılan ve Karaköy'ü Pera'ya bağlayan emektar "Tünel" ise bu kadar şanslı değildi. Hem boyca hem de yaşça yeni füniküler sistemin "ağabeyi" sayılabilecek Tünel'in açılışını inek ve danalardan oluşan bir topluluk yaptı. Yer altında giden vagonlara binmekten korkan insanlar yerine büyükbaş ve küçükbaş hayvanlarla deneme seferi yapan İstanbullular, hayvanların yolculuğu canlı tamamlamalarının ardından dünyanın üçüncü metrosuna adım attılar. Bu arada, eski "Tünel"e "ağabeyi" diyoruz çünkü boyu 573 metre, yaşı ise 131. Kabataş-Taksim arasındaki ikizi ise 544 metre uzunluğunda ve bir ayına daha yeni bastı.
Bu bilgi üzerine İETT "1871'den bu yana biz insan taşıyoruz" sloganını değiştirir mi bilmiyoruz ama İstanbul'daki raylı ulaşım sisteminin yapısı bu son füniküler sistemle biraz olsun değişmeye başladı. Raylı ulaşımın olmazsa olmazı olan bağlantılı hatlar ilk kez devreye girdi. Levent'ten metroya binen bir yolcu artık yeraltından çıkmadan hat değiştirerek Kabataş'a kadar gidebilecek. Karşısına bir sondaj demiri çıkmazsa tabii! Hatta Kabataş-Zeytinburnu arasında çalışan tramvaya da sadece bir merdiven tırmanarak ulaşılabilecek. Tünel ile İstiklal Caddesi'ni kat eden Nostaljik Tramvay arasındaki bağlantıyı saymazsak bundan önceki bağlantı noktalarında ise bu mümkün değildi. Örneğin Kabataş'tan havaalanına gidecek bir kişinin Yusufpaşa'da inip, üst geçiti kullanarak Millet Caddesi'ni geçmesi, yaklaşık 300 metre yürümesi ve alt geçitten geçerek Aksaray Metro İstasyonu'na ulaşması gerekiyordu. 544 metrelik, çift vagonlu trenlerin 1 dakika 50 saniyede aldığı bu hat İstanbullular tarafından da uygun görülmüş olsa gerek ki günde 20 bin yolcu kapasitesine ilk ayında ulaştı. Ağabeyinin ortalaması ise 15 bin civarında. Açılışında taşınan inekleri saymazsak tabii.
Her ne kadar İstanbul ilk raylı sisteminin hayata geçmesini hayvanlara borçlu olsa da bugün toplu taşıma araçlarının hiçbirinde hayvan taşınmasına izin verilmiyor. Otobüste ya da vapurda bir hayvana rastlarsanız bilin ki o aracın sahibinin insiyatifiyle bu taşımacılık gerçekleştiriliyor. Kediniz "Mavi Akbil" kullanmayı öğrenmiş olsa da yasa gereği İETT ile seyehat etmesi mümkün değil. "Kedibil" ya da "kuşbil" ufukta görünmüyor anlayacağınız. Pek vefakar olduğumuz söylenemez.
İstanbul'da ulaşım karayoluna teslimTürü Payı (%)
Karayolu 91,69
Demiryolu 5,80
Denizyolu 2,50
Raylı ulaşımda aslan payı Hafif Metro'daTürü Payı (%)
TCDD 21,60
Hafif Metro 27,52
Nostaljik Tramvay 0,87
Metro 22,64
Tramvay 25,08
Tünel 2,26
Kaynak:İETT
Özgür Gürbüz - Referans Gazetesi / Ağustos 2006
İstanbul'daki son raylı sistem Kabataş-Taksim hattı geçtiğimiz günlerde Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından törenle açıldı. Bundan tam 131 yıl önce açılan ve Karaköy'ü Pera'ya bağlayan emektar "Tünel" ise bu kadar şanslı değildi. Hem boyca hem de yaşça yeni füniküler sistemin "ağabeyi" sayılabilecek Tünel'in açılışını inek ve danalardan oluşan bir topluluk yaptı. Yer altında giden vagonlara binmekten korkan insanlar yerine büyükbaş ve küçükbaş hayvanlarla deneme seferi yapan İstanbullular, hayvanların yolculuğu canlı tamamlamalarının ardından dünyanın üçüncü metrosuna adım attılar. Bu arada, eski "Tünel"e "ağabeyi" diyoruz çünkü boyu 573 metre, yaşı ise 131. Kabataş-Taksim arasındaki ikizi ise 544 metre uzunluğunda ve bir ayına daha yeni bastı.
Bu bilgi üzerine İETT "1871'den bu yana biz insan taşıyoruz" sloganını değiştirir mi bilmiyoruz ama İstanbul'daki raylı ulaşım sisteminin yapısı bu son füniküler sistemle biraz olsun değişmeye başladı. Raylı ulaşımın olmazsa olmazı olan bağlantılı hatlar ilk kez devreye girdi. Levent'ten metroya binen bir yolcu artık yeraltından çıkmadan hat değiştirerek Kabataş'a kadar gidebilecek. Karşısına bir sondaj demiri çıkmazsa tabii! Hatta Kabataş-Zeytinburnu arasında çalışan tramvaya da sadece bir merdiven tırmanarak ulaşılabilecek. Tünel ile İstiklal Caddesi'ni kat eden Nostaljik Tramvay arasındaki bağlantıyı saymazsak bundan önceki bağlantı noktalarında ise bu mümkün değildi. Örneğin Kabataş'tan havaalanına gidecek bir kişinin Yusufpaşa'da inip, üst geçiti kullanarak Millet Caddesi'ni geçmesi, yaklaşık 300 metre yürümesi ve alt geçitten geçerek Aksaray Metro İstasyonu'na ulaşması gerekiyordu. 544 metrelik, çift vagonlu trenlerin 1 dakika 50 saniyede aldığı bu hat İstanbullular tarafından da uygun görülmüş olsa gerek ki günde 20 bin yolcu kapasitesine ilk ayında ulaştı. Ağabeyinin ortalaması ise 15 bin civarında. Açılışında taşınan inekleri saymazsak tabii.
Her ne kadar İstanbul ilk raylı sisteminin hayata geçmesini hayvanlara borçlu olsa da bugün toplu taşıma araçlarının hiçbirinde hayvan taşınmasına izin verilmiyor. Otobüste ya da vapurda bir hayvana rastlarsanız bilin ki o aracın sahibinin insiyatifiyle bu taşımacılık gerçekleştiriliyor. Kediniz "Mavi Akbil" kullanmayı öğrenmiş olsa da yasa gereği İETT ile seyehat etmesi mümkün değil. "Kedibil" ya da "kuşbil" ufukta görünmüyor anlayacağınız. Pek vefakar olduğumuz söylenemez.
İstanbul'da ulaşım karayoluna teslimTürü Payı (%)
Karayolu 91,69
Demiryolu 5,80
Denizyolu 2,50
Raylı ulaşımda aslan payı Hafif Metro'daTürü Payı (%)
TCDD 21,60
Hafif Metro 27,52
Nostaljik Tramvay 0,87
Metro 22,64
Tramvay 25,08
Tünel 2,26
Kaynak:İETT
Suudi Arabistan'a ihracat azaldı
Özgür Gürbüz - Referans / 10 Ağustos 2006
Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (DEİK) tarafından hazırlanan ve dünkü toplantıda Kral Abdullah ve heyetiyle beraber Türk yetkililere de sunulan raporda, Türkiye'nin, dış ticaret hacmi 200 milyar doları bulan Suudi Arabistan'a yönelik ihracatındaki düşüş ve dış ticaret açığı dikkat çekiyor. 2005'in ilk 5 ayında Arabistan'a 379 milyon dolar ihracat gerçekleştiren Türkiye, 2006'da aynı dönem içinde 339 milyon dolarda kalmış. Bu azalışın iki ana nedeni var. İç talepte meydana gelen artış nedeniyle azalan demir-çelik ihracatı ve artan petrol gelirleri yüzünden tercihini Türk malı yerine Avrupa mallarına çeviren Arabistanlı tüketiciler. İhracatta bu yıl bir düşüş yaşansa da 1998'den bu yana hem ihracat hem de ithalat rakamları bir yükseliş eğilimi gösteriyor. 1998 yılında 473 milyon dolar olan ihracat, 2005 yılında 962 milyona, 669 milyon dolar olan ithalat ise 2005 sonunda 1 milyar 888 milyon dolara ulaşıyor. İthalat ve ihracatta başı çeken kalemlerde Türkiye'nin ana ithalat ürünü mineral yakıtlar (ham petrol ve yağlar gibi) olarak görülüyor. Türkiye'nin ödediği miktar 2005 sonunda 1.5 milyar doları buluyor. Bu kalemi kimyasallar ve plastik izlerken Suudi Arabistan'ın ithal ettiği ürünlerin ilk üçünde demir-çelik, motorlu kara taşıtları ve halı var. Son 25 yılda Suudi Arabistan'da iş yapan firmaların başını Gama, Tekfen ve Yüksel İnşaat'ın çektiği inşaatçılar geliyor. 16 firma, 3.5 milyar dolar tutarında 100'e yakın projeye imza atmış. Suudi Arabistan Kralı Abdullah'ın ziyareti sırasında yapılan anlaşmaların Türkiye ve Suudi Arabistan arasındaki ilişkileri artıracağı düşünülüyor.
Türkiye Suudi Arabistan Ticari İlişkileri (milyon dolar)
Yıllar -- İhracat -- İthalat
1998 -- 473.868 -- 669.950
1999 -- 367.184 -- 579.151
2000 -- 386.554 -- 961.682
2001 -- 500.642 -- 729.645
2002 -- 554.643 -- 793.790
2003 -- 740.341 -- 967.863
2004 -- 768.369 -- 1.231.507
2005 -- 962.156 -- 1.888.783
2006/5 ay -- 339.868 -- 921.467
Kaynak: DEİK
Türkiye’de yerleşik Suudi Arabistan ortaklı firmaların sayısı ise 121. İmalat, inşaat, dış ticaret, perakende ticaret, gayrimenkul, otel ve lokanta işletmeciliğinde faaliyet gösteren bu firmaların toplam sermayesi 600 milyon YTL civarında.
Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (DEİK) tarafından hazırlanan ve dünkü toplantıda Kral Abdullah ve heyetiyle beraber Türk yetkililere de sunulan raporda, Türkiye'nin, dış ticaret hacmi 200 milyar doları bulan Suudi Arabistan'a yönelik ihracatındaki düşüş ve dış ticaret açığı dikkat çekiyor. 2005'in ilk 5 ayında Arabistan'a 379 milyon dolar ihracat gerçekleştiren Türkiye, 2006'da aynı dönem içinde 339 milyon dolarda kalmış. Bu azalışın iki ana nedeni var. İç talepte meydana gelen artış nedeniyle azalan demir-çelik ihracatı ve artan petrol gelirleri yüzünden tercihini Türk malı yerine Avrupa mallarına çeviren Arabistanlı tüketiciler. İhracatta bu yıl bir düşüş yaşansa da 1998'den bu yana hem ihracat hem de ithalat rakamları bir yükseliş eğilimi gösteriyor. 1998 yılında 473 milyon dolar olan ihracat, 2005 yılında 962 milyona, 669 milyon dolar olan ithalat ise 2005 sonunda 1 milyar 888 milyon dolara ulaşıyor. İthalat ve ihracatta başı çeken kalemlerde Türkiye'nin ana ithalat ürünü mineral yakıtlar (ham petrol ve yağlar gibi) olarak görülüyor. Türkiye'nin ödediği miktar 2005 sonunda 1.5 milyar doları buluyor. Bu kalemi kimyasallar ve plastik izlerken Suudi Arabistan'ın ithal ettiği ürünlerin ilk üçünde demir-çelik, motorlu kara taşıtları ve halı var. Son 25 yılda Suudi Arabistan'da iş yapan firmaların başını Gama, Tekfen ve Yüksel İnşaat'ın çektiği inşaatçılar geliyor. 16 firma, 3.5 milyar dolar tutarında 100'e yakın projeye imza atmış. Suudi Arabistan Kralı Abdullah'ın ziyareti sırasında yapılan anlaşmaların Türkiye ve Suudi Arabistan arasındaki ilişkileri artıracağı düşünülüyor.
Türkiye Suudi Arabistan Ticari İlişkileri (milyon dolar)
Yıllar -- İhracat -- İthalat
1998 -- 473.868 -- 669.950
1999 -- 367.184 -- 579.151
2000 -- 386.554 -- 961.682
2001 -- 500.642 -- 729.645
2002 -- 554.643 -- 793.790
2003 -- 740.341 -- 967.863
2004 -- 768.369 -- 1.231.507
2005 -- 962.156 -- 1.888.783
2006/5 ay -- 339.868 -- 921.467
Kaynak: DEİK
Türkiye’de yerleşik Suudi Arabistan ortaklı firmaların sayısı ise 121. İmalat, inşaat, dış ticaret, perakende ticaret, gayrimenkul, otel ve lokanta işletmeciliğinde faaliyet gösteren bu firmaların toplam sermayesi 600 milyon YTL civarında.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)